Pedro Monreal sueña con que el proyecto al oeste de La Habana se convierta en un megapuerto crucial para insertar a Cuba en la acumulación de capital derivada del creciente comercio Asia-Estados Unidos.
Después de la derrota en abril de 1961 de los cerca de 600 exiliados que lograron desembarcar en las arenas de Playa Larga y Playa Girón, abrumados en número y armas por las fuerzas del nuevo régimen, sectores de la izquierda latinoamericana proclamaron que Cuba había acabado con el fatalismo y el determinismo geográficos, una especie de pesimismo que aseguraba que América Latina nunca podría liberarse de la hegemonía estadounidense.
Cinco décadas después la hegemonía estadounidense –o más bien su componente económico-- sigue ahí , y al economista cubano Pedro Monreal podrían acusarle de determinismo y fatalismo por ver, en la inserción de Cuba en el extremo americano de la creciente cadena comercial Asia-EE.UU, una de las pocas posibilidades reales de desarrollo para la isla bajo el actual régimen.
En un artículo aparecido este jueves en la revista católica Espacio Laical el académico cifra dichas esperanzas en una singular coyuntura que, dice, no se da para Cuba “desde la Revolución de Haití”: la apertura en 2015 del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, para barcos de mayor calado y capacidad de carga, y la construcción en progreso de una gran terminal de contenedores en el puerto cubano del Mariel, adecuadamente dragado para recibir esos buques de la clase Post Panamax.
Un barco Panamax, diseñado para atravesar las vías en operación del Canal, tiene un calado de 12 metros y porta unos 4.000 contenedores; un Post Panamax, 15 metros de calado, y lleva de 12.000 a 13.500 contenedores, con los consiguientes ahorros en el consumo de combustible y el abaratamiento de los fletes.
El economista anticipa que la triplicación del transporte marítimo a través del istmo cuando concluyan las obras influirá en la reconfiguración de las cadenas globales en las que se basa la producción contemporánea, la cual incorpora componentes y procesos dislocados en múltiples lugares del planeta
Esa modificación del transporte propiciaría a su vez, según el autor, una readecuación de la infraestructura y de los parámetros de operación logística en Estados Unidos y su entorno geográfico más cercano.
Esto se desglosaría en “mayores instalaciones portuarias, nuevas tecnologías, incorporación de nuevos participantes en la cadena, nuevos centros de distribución, diferentes rutas de suministros, y establecimiento de nuevas “aglomeraciones” productivas que involucran montos sustanciales de inversión”, todo lo cual se ha puesto en marcha como consecuencia de la ampliación del canal.
“Todo ello, con efectos relativamente concentrados en una zona geográfica que incluye el Caribe y la costa Este y Sureste de los Estados Unidos, literalmente frente a Cuba”.
El papel del Caribe, incluida Cuba, se concentraría en lo que se denomina "hubs" o “transhipment center” (centros de reembarque), que en la era de los buques Post Panamax funcionarían como piezas claves del abastecimiento del mayor mercado de consumo del mundo (la costa este de Estados Unidos) y de la logística de las cadenas globales “que abarcan desde Asia hasta América del Norte y del Sur, a partir del desarrollo de megapuertos y de actividades conexas tales como zonas de procesamiento para la exportación”.
El académico da rienda suelta a una bien informada fantasía (conoce bien EE. UU., donde ha sido asiduo participante en los foros de la Asociación de Estudios Latinoamericanos, LASA): “Mariel podría ser un factor en la reducción del costo de productos globales como el I-phone; en la estabilidad del suministro de los componentes que utilizan las plantas ensambladoras de Toyota en Alabama, Mississippi, y West Virginia; en el establecimiento de nuevos centros de distribución en la costa Este de Estados Unidos; en el incremento de la competitividad de la manufactura brasileña, o en la operación eficiente de la llamada “cinta transportadora circun-ecuatorial” que eventualmente movería contenedores de carga alrededor del mundo”.
Reconoce que otros puertos del Caribe (San Cristóbal en Panamá, Freeport en Bahamas, Caucedo en República Dominicana) son favoritos para convertirse en los megapuertos que conectarían los flujos de contenedores entre Asia, América y Europa.
Pero considera que Mariel compite en esa liga por su ubicación, calidad de la fuerza laboral, disponibilidad de espacio para futuras ampliaciones, y otros factores, “a pesar de los muchos problemas de funcionamiento actual de la economía cubana, ninguno de los cuales es insoluble, pero cuya solución requiere cambios económicos, sociales y políticos vastos, complejos y profundos que aún no se aprecian claramente”.
El cubanólogo Eugenio Yáñez cita en el portal Cubanálisis un informe del Banco Interamericano de Desarrollo titulado “Diagnóstico sobre el desempeño de los puertos y estudio de conectividad portuaria en Belice, Centroamérica y la República Dominicana”, donde se señala que “Salvo por los puertos de Panamá y el de Caucedo en la República Dominicana, ninguno de los otros considerados en este estudio -bien sea en el Atlántico o en el Pacífico- estarían actualmente en capacidad de servir los buques de mayor tamaño que se espera crucen el Canal de Panamá una vez concluya su expansión”.
Yáñez apunta que "Caucedo, situado al sur de la isla de La Española, ya juega un papel muy importante como puerto de recepción de buques que cruzan el Canal, y ya tiene instalado un sistema de grúas adecuado para el aumento de la cantidad de contenedores que supondrán los arribos de grandes buques del tipo post-Panamax".
Agrega que "teniendo en cuenta la participación de República Dominicana en el tratado de libre comercio de Estados Unidos con América Central y República Dominicana (...), el puerto de Caucedo tiene muchas y muy excelentes condiciones para poder convertirse en un hub de mucho interés para la redistribución de mercancías en el Atlántico, y un serio competidor a corto, mediano y largo plazo para el proyecto de El Mariel".
También señala Eugenio Yáñez que "la no existencia de relaciones 'normales' de La Habana con los Estados Unidos supone una desventaja significativa con relación a potenciales competidores, como República Dominicana". A ello se sumarían "las muchísimas interrogantes e inseguridades que supone poder analizar con certidumbre un eventual levantamiento del embargo norteamericano próximamente, que en estos momentos implica, entre otras restricciones, que los barcos que toquen puertos cubanos no podrán atracar en puertos de Estados Unidos en los próximos ciento ochenta días"
Monreal admite que "el aprovechamiento de la actual expansión de Mariel y sus ventajas económicas no será logrado en ausencia de relaciones económicas 'normales' entre Cuba y Estados Unidos”. Pero con optimismo expresa la esperanza de que “la conveniencia de integrar el puerto de Mariel en una lógica Postpanamax pudiera desatar una dinámica de cambio, originada en una combinación de intereses económicos y políticos, favorable al establecimiento de relaciones económicas ‘normales’ entre Cuba y los Estados Unidos”.
Al parecer, se trataría de rezarles a Marx, Lenin y el Che para que se repita la misma lógica que empujó a empresarios de la industria petrolera en EE.UU. a clamar que los norteamericanos se iban a perder su pedazo del pastel en la explotación del crudo que –dicen-- hay bajo las aguas de la zona cubana del Golfo (“algo que no ha llegado a materializarse, al menos por ahora”, lamenta el economista).
El estudioso concede que existen muchos factores que intervendrían en un proceso de tal naturaleza y que el resultado antes esbozado no es inevitable. Pero después, que no digan que él no lo dijo: “El hecho cierto es que en ausencia de un gran hallazgo de reservas petroleras en Cuba (...) no ha existido una coyuntura tan favorable para incentivar un cambio en el status de las relaciones bilaterales Cuba-Estados Unidos como la relativa al escenario Postpanamax”.
Tal vez debería guardar las distancias. Un asesor económico de Ronald Reagan de cuyo nombre no puedo acordarme comparó una vez a la Cuba de Fidel Castro con “un platico mosqueado” en la gran mesa “coma todo lo que quiera” de las oportunidades globales de inversión.
Una cosa es el petróleo a alrededor de $100 el barril, capaz de alborotar el gallinero aun dormido en el subsuelo; y otra muy diferente es que uno siquiera piense en depositar su dinero para cualquier otra cosa en la cuenta de los hermanos Castro. Pregúntenles a Robert Vesco, Max Marambio, o ahora mismo a Sarkis Yacoubian.
Cinco décadas después la hegemonía estadounidense –o más bien su componente económico-- sigue ahí , y al economista cubano Pedro Monreal podrían acusarle de determinismo y fatalismo por ver, en la inserción de Cuba en el extremo americano de la creciente cadena comercial Asia-EE.UU, una de las pocas posibilidades reales de desarrollo para la isla bajo el actual régimen.
En un artículo aparecido este jueves en la revista católica Espacio Laical el académico cifra dichas esperanzas en una singular coyuntura que, dice, no se da para Cuba “desde la Revolución de Haití”: la apertura en 2015 del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, para barcos de mayor calado y capacidad de carga, y la construcción en progreso de una gran terminal de contenedores en el puerto cubano del Mariel, adecuadamente dragado para recibir esos buques de la clase Post Panamax.
Un barco Panamax, diseñado para atravesar las vías en operación del Canal, tiene un calado de 12 metros y porta unos 4.000 contenedores; un Post Panamax, 15 metros de calado, y lleva de 12.000 a 13.500 contenedores, con los consiguientes ahorros en el consumo de combustible y el abaratamiento de los fletes.
El economista anticipa que la triplicación del transporte marítimo a través del istmo cuando concluyan las obras influirá en la reconfiguración de las cadenas globales en las que se basa la producción contemporánea, la cual incorpora componentes y procesos dislocados en múltiples lugares del planeta
Esa modificación del transporte propiciaría a su vez, según el autor, una readecuación de la infraestructura y de los parámetros de operación logística en Estados Unidos y su entorno geográfico más cercano.
Esto se desglosaría en “mayores instalaciones portuarias, nuevas tecnologías, incorporación de nuevos participantes en la cadena, nuevos centros de distribución, diferentes rutas de suministros, y establecimiento de nuevas “aglomeraciones” productivas que involucran montos sustanciales de inversión”, todo lo cual se ha puesto en marcha como consecuencia de la ampliación del canal.
“Todo ello, con efectos relativamente concentrados en una zona geográfica que incluye el Caribe y la costa Este y Sureste de los Estados Unidos, literalmente frente a Cuba”.
El papel del Caribe, incluida Cuba, se concentraría en lo que se denomina "hubs" o “transhipment center” (centros de reembarque), que en la era de los buques Post Panamax funcionarían como piezas claves del abastecimiento del mayor mercado de consumo del mundo (la costa este de Estados Unidos) y de la logística de las cadenas globales “que abarcan desde Asia hasta América del Norte y del Sur, a partir del desarrollo de megapuertos y de actividades conexas tales como zonas de procesamiento para la exportación”.
El Puerto de Mariel será la primera zona de comercio libre en Cuba
Es ahí donde entraría en escena el proyecto de la Zona de Desarrollo Económico del Mariel patrocinada por Brasil. “La eventual participación de Cuba en ese proceso formaría parte de una dinámica central de la acumulación de capital contemporáneo y este es un detalle muy importante que debe ser tenido en cuenta cuando se trata de pensar en el futuro de Cuba”, advierte Monreal.El académico da rienda suelta a una bien informada fantasía (conoce bien EE. UU., donde ha sido asiduo participante en los foros de la Asociación de Estudios Latinoamericanos, LASA): “Mariel podría ser un factor en la reducción del costo de productos globales como el I-phone; en la estabilidad del suministro de los componentes que utilizan las plantas ensambladoras de Toyota en Alabama, Mississippi, y West Virginia; en el establecimiento de nuevos centros de distribución en la costa Este de Estados Unidos; en el incremento de la competitividad de la manufactura brasileña, o en la operación eficiente de la llamada “cinta transportadora circun-ecuatorial” que eventualmente movería contenedores de carga alrededor del mundo”.
Reconoce que otros puertos del Caribe (San Cristóbal en Panamá, Freeport en Bahamas, Caucedo en República Dominicana) son favoritos para convertirse en los megapuertos que conectarían los flujos de contenedores entre Asia, América y Europa.
Pero considera que Mariel compite en esa liga por su ubicación, calidad de la fuerza laboral, disponibilidad de espacio para futuras ampliaciones, y otros factores, “a pesar de los muchos problemas de funcionamiento actual de la economía cubana, ninguno de los cuales es insoluble, pero cuya solución requiere cambios económicos, sociales y políticos vastos, complejos y profundos que aún no se aprecian claramente”.
El cubanólogo Eugenio Yáñez cita en el portal Cubanálisis un informe del Banco Interamericano de Desarrollo titulado “Diagnóstico sobre el desempeño de los puertos y estudio de conectividad portuaria en Belice, Centroamérica y la República Dominicana”, donde se señala que “Salvo por los puertos de Panamá y el de Caucedo en la República Dominicana, ninguno de los otros considerados en este estudio -bien sea en el Atlántico o en el Pacífico- estarían actualmente en capacidad de servir los buques de mayor tamaño que se espera crucen el Canal de Panamá una vez concluya su expansión”.
Yáñez apunta que "Caucedo, situado al sur de la isla de La Española, ya juega un papel muy importante como puerto de recepción de buques que cruzan el Canal, y ya tiene instalado un sistema de grúas adecuado para el aumento de la cantidad de contenedores que supondrán los arribos de grandes buques del tipo post-Panamax".
Agrega que "teniendo en cuenta la participación de República Dominicana en el tratado de libre comercio de Estados Unidos con América Central y República Dominicana (...), el puerto de Caucedo tiene muchas y muy excelentes condiciones para poder convertirse en un hub de mucho interés para la redistribución de mercancías en el Atlántico, y un serio competidor a corto, mediano y largo plazo para el proyecto de El Mariel".
También señala Eugenio Yáñez que "la no existencia de relaciones 'normales' de La Habana con los Estados Unidos supone una desventaja significativa con relación a potenciales competidores, como República Dominicana". A ello se sumarían "las muchísimas interrogantes e inseguridades que supone poder analizar con certidumbre un eventual levantamiento del embargo norteamericano próximamente, que en estos momentos implica, entre otras restricciones, que los barcos que toquen puertos cubanos no podrán atracar en puertos de Estados Unidos en los próximos ciento ochenta días"
Monreal admite que "el aprovechamiento de la actual expansión de Mariel y sus ventajas económicas no será logrado en ausencia de relaciones económicas 'normales' entre Cuba y Estados Unidos”. Pero con optimismo expresa la esperanza de que “la conveniencia de integrar el puerto de Mariel en una lógica Postpanamax pudiera desatar una dinámica de cambio, originada en una combinación de intereses económicos y políticos, favorable al establecimiento de relaciones económicas ‘normales’ entre Cuba y los Estados Unidos”.
Al parecer, se trataría de rezarles a Marx, Lenin y el Che para que se repita la misma lógica que empujó a empresarios de la industria petrolera en EE.UU. a clamar que los norteamericanos se iban a perder su pedazo del pastel en la explotación del crudo que –dicen-- hay bajo las aguas de la zona cubana del Golfo (“algo que no ha llegado a materializarse, al menos por ahora”, lamenta el economista).
El estudioso concede que existen muchos factores que intervendrían en un proceso de tal naturaleza y que el resultado antes esbozado no es inevitable. Pero después, que no digan que él no lo dijo: “El hecho cierto es que en ausencia de un gran hallazgo de reservas petroleras en Cuba (...) no ha existido una coyuntura tan favorable para incentivar un cambio en el status de las relaciones bilaterales Cuba-Estados Unidos como la relativa al escenario Postpanamax”.
Tal vez debería guardar las distancias. Un asesor económico de Ronald Reagan de cuyo nombre no puedo acordarme comparó una vez a la Cuba de Fidel Castro con “un platico mosqueado” en la gran mesa “coma todo lo que quiera” de las oportunidades globales de inversión.
Una cosa es el petróleo a alrededor de $100 el barril, capaz de alborotar el gallinero aun dormido en el subsuelo; y otra muy diferente es que uno siquiera piense en depositar su dinero para cualquier otra cosa en la cuenta de los hermanos Castro. Pregúntenles a Robert Vesco, Max Marambio, o ahora mismo a Sarkis Yacoubian.