Un ex piloto de aviones Boeing que ha sido consejero de seguridad aérea del gobierno de Estados Unidos consideró inexplicable que la aerolínea Global Air fuera contratada para realizar vuelos de la empresa estatal Cubana de Aviación sin pertenecer a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
“Una aerolínea que no está suscrita a esa asociación y que no ha pasado las auditorías de esa asociación inmediatamente debería levantar una serie de objeciones de la dirección general de aviación civil de cualquier país, incluido Cuba”, explicó Oscar García, presidente de la firma InterFlight Global, con sede en Miami desde 1992.
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Declaraciones de Oscar García
Damojh Global Air, dueña de la nave que se estrelló el viernes en La Habana con un saldo de 111 muertos y dos sobrevivientes en estado crítico, no está afiliada a IATA, confirmó Perry Flynt, jefe de Comunicaciones Corporativas de esa Asociación para América del Norte.
Los miembros de IATA deben someterse periódicamente a inspecciones de seguridad en vuelo y de calidad técnica, dijo García.
Alguien que se identificó como Andrés Cortés respondió una llamada al número telefónico publicado en el sitio de internet de Global Air y, sin decir qué responsabilidad ocupa en la compañía, se negó a explicar por qué Global Air no forma parte de IATA.
“En este momento no estamos dando información de ese tipo”, dijo Cortés. “Más adelante se designará una persona para que se encargue de hacerlo”.
International Air Transport Association (IATA).
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA por sus siglas en inglés (International Air Transport Association), reúne 278 aerolíneas de 117 países que abarcan más del 80% del tráfico aéreo de pasajeros en el mundo. Con sede en Montreal, Canadá, y oficinas ejecutivas en Ginebra, IATA se fundó en La Habana en 1945 como sucesora de la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo, creada en La Haya, Holanda, en 1919.
El programa de auditorías de seguridad operativa que practica la Asociación actualmente se conoce como IOSA (IATA Operational Safety Audit). Muchos países lo han declarado obligatorio para operar o contratar una aerolínea en sus territorios, pero Cuba no figura entre ellos.
Que Cubana de Aviación haya contratado los servicios de una aerolínea desvinculada de IATA “para mí es un factor muy, muy crítico que habrá que analizar en detalle”, declara García. “Las aerolíneas que optan por no asociarse y por no auditarse ya demuestran tener un nivel de calidad y de seguridad inferior”.
La Dirección General de Aeronáutica Civil de México suspendió este lunes temporalmente, mientras se realiza la investigación de la tragedia en La Habana, las operaciones de Global Air, también conocida como Damojh Aerolíneas, S.A. de C.V.
“Cubana de Aviación tiene otros contratos con aerolíneas italianas, españolas, que sí son miembros de IATA, que sí son auditadas”, consideró García.
“¿Es que no hubo otras aerolíneas que ofrecieron sus servicios y fueran miembros de IATA?”, cuestiona el experto. “¿Es que, por precio, se optó por una aerolínea menos segura, si no es miembro de IATA?”
La seguridad no sólo aplica al avión que se accidenta, sino también a las autoridades de aviación civil del país donde ocurre el accidente, señaló el experto. Según él, es lo que se conoce como “seguridad estándar”, y quiere decir que las autoridades de aviación civil, en este caso de Cuba, tienen una gran responsabilidad en la seguridad de las aeronaves.
Desde que ocurrió la tragedia aérea, declaraciones de expertos y ex pilotos han apuntado a irregularidades en el proceso de contratación de la aeronave de Global Air.
Un ex piloto de Global Air, Marco Aurelio Hernández, presentó en octubre de 2013 una demanda contra la compañía por falta de mantenimiento de las naves. Hernández, quien trabajó con la firma desde 2005 hasta ese año y piloteó más de una vez el avión de la tragedia en La Habana, dijo al diario mexicano Milenio que en varias ocasiones tuvo que pilotear sin radar, o con llantas ponchadas; que los motores y el sistema eléctrico le fallaron en algunos vuelos, y que a los mecánicos les faltaban piezas para mantener las naves en buen estado.
Hernández declaró también a Noticias MVS México que los pilotos no podían anotar las fallas técnicas en la bitácora de vuelo, sólo en papelitos, y debían pasárselos directamente a trabajadores de mantenimiento. “Y son buenos técnicos, pero desgraciadamente si no les dan los instrumentos, las partes necesarias, pues no dejan los aviones al 90% o al 80%” de eficiencia, agregó el piloto.
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“Ese es un precedente importantísimo, y trágicamente para las familias de las víctimas de este accidente tiene las implicaciones que estamos viendo”, observó García.
Ovidio Martínez López, que fue piloto de Cubana de Aviación, publicó en su cuenta de Facebook que entre 2010 y 2011, primero Aero Caribbean, y después Cubana, arrendaron un B-737 de Global Air.
“En una ocasión se perdieron arriba de Santa Clara y esto ocasionó que los inspectores de seguridad aeronáutica de Cubana los chequearan en ruta, lo que dio por resultado que suspendieran de vuelo a un copiloto y a un capitán por problemas y desconocimientos técnicos graves”, escribió Martínez López. “Hay un expediente en Seguridad Aeronáutica de Cubana donde se recomienda que no se arrienden más aviones a esa empresa”.
De acuerdo con él, muchos sobrecargos, aeromozas y personal de seguridad de vuelo se negaron a volar en Global Air.
“Ahora se trata de revisar exactamente todos estos documentos, todas estas acusaciones, todas estas previsiones que se hacían de la aerolínea y su mantenimiento; ahora se ponen al microscopio y salen a la luz”, indicó García.
De acuerdo con el ministro de Transporte de Cuba, Adel Izquierdo Rodríguez, La Habana accedió a la solicitud de las autoridades estadounidenses para que inspectores de la Boeing participen en la investigación del accidente.
“La presencia de representantes de la Boeing en la investigación es fundamental”, comentó García. “El fabricante de la aeronave y el fabricante de los motores de la aeronave, por acuerdo internacional de aviación civil, deben tener acceso a la investigación. Me alegro de que se haya dado el acceso a Boeing y me alegro de que se haya dado acceso a Pratt & Whitney, que es el fabricante de los motores, porque en esa investigación va a estar la clave del accidente”.
Hay que mirar tanto qué le ocurrió al avión y qué hicieron sus pilotos, como por qué ese avión en esas condiciones, con ese contrato, con esa aerolínea, estaba ahí, dice el experto. Son dos partes, y a veces se ignora la segunda parte. Se mira qué le ocurrió al avión, porque es lo más visible, pero detrás de ese accidente hay un componente de supervisión que el Estado que autoriza a ese avión a volar les debe a sus pasajeros que han comprado boletos, comenta.
“Esas víctimas confiaban en el escrutinio y la experiencia de la aviación civil cubana, y hay que ver exactamente qué ha pasado”, subrayó García.
Los pilotos están entrenados y los aviones están diseñados para evitar accidentes, recuerda el experto. El entrenamiento de un piloto es muy intenso, en el sentido de controlar todas las emergencias posibles. En los simuladores de vuelo, un piloto se enfrenta con fallos en los motores, fuego en los motores, rupturas en todo tipo de sistemas, y el piloto está entrenado para llevar el avión de vuelta a tierra.
“Lo que nos dirá el resultado de esta investigación es: ¿Fue tal la emergencia que, incluso con el entrenamiento, los pilotos no pudieron hacerse con el mando de la nave? ¿O fue una emergencia menor y el entrenamiento de los pilotos no fue el correcto, o las acciones no fueron las correctas? Ese es el punto clave que miramos los expertos”, indica García.
Los pasajeros pagan un boleto confiando que la aviación civil del país que emite ese boleto ha supervisado y asegurado que los pilotos están bien entrenados, la aeronave está bien mantenida y cualquier circunstancia de emergencia se puede recuperar, añade.
“Si lo que ha ocurrido es tan catastrófico que ni el piloto mejor entrenado lo podía superar, así será la triste conclusión”, comenta García. “Pero si no ha sido así empiezan a abrirse una serie de preguntas sobre la calidad del entrenamiento, la calidad de la aerolínea. Y muy, muy importante: el contrato, por qué se contrata esa aerolínea”.
Hay dos protocolos para aplicar los resultados de la investigación, refiere el experto: los internacionales, que aplican a pasajeros de diferentes países, y en este caso, los protocolos nacionales.
“Este era un vuelo nacional, para Cubana dentro de un país, y todos los protocolos van a ser los existentes en Cuba”, dice García. “Los pasajeros internacionales, la tripulación mexicana, tienen los protocolos internacionales, y en esos protocolos están consideradas las compensaciones, están consideradas las actuaciones de los familiares”.
Lo que queremos es evitar que esta tragedia ocurra de nuevo, insiste el experto.
“Tenemos que saber qué otros informes hay” como los del ex piloto de Global Air, indicó García. “Porque esto ya ha ocurrido, y con la tristeza de la tragedia vamos a hacer un análisis forense. Pero lo que importa es que otras aerolíneas, que otros reportes están hoy ignorándose. Y eso es lo que a nivel país, en México, en Cuba, es el tema de fondo.
El experto añadió que es evidente que hay antecedentes que se han pasado por alto por algún motivo. "Si algo puede ayudar a futuros pasajeros es que reclamen que sus autoridades tengan los estándares de seguridad más altos. Y uno de ellos es que las aerolíneas sean miembros de la IATA y pasen sus auditorías”, manifestó García.