Las primeras siete locomotoras rusas del tipo TGM 8 llegaron la pasada semana a Cuba como parte de un cuestionable proyecto de desarrollo ferroviario que incluye otras 28 para el 2018.
Los principales medios oficiales cubanos desde el diario Granma al sitio Cubadebate y el ruso Sputnik informaron del arribo al Puerto del Mariel de las primeras siete de 15 locomotoras de un lote que se completará este año. Cada locomotora tiene un precio de $1.7millones de dólares.
Pero la adquisición de estos equipos ha resultado una verdadera interrogante para especialistas del transporte ferroviario de las propias esferas gubernamentales.
Cuba es un país con 8,193 kilómetros de vía férrea y la compra gubernamental se ha concretado en un período relativamente breve, a pesar del elevado costo de la inversión.
“Alguien está ganando dinero pero en las altas esferas el despilfarro no es delito, y el transporte, a la vista de todos parece un problema que no mereceré parar en gastos”, aseguró desde La Habana una fuente vinculada al Ministerio de Economía y Planificación (MEP).
En el 2006, las autoridades cubanas autorizaron el inicio de un programa nacional, supervisado por el Ministerio del Transporte (MITRANS) y el MEP, para recuperar y desarrollar el sistema ferroviario nacional.
El proceso quedó estructurado en fases:
1.-Recuperación y sostenimiento de las vías.
2.-Recuperación y modernización de locomotoras y vagón es de cargas.
3.-Modernización de los talleres ferroviarios.
Inversiones necesarias para recuperar el transporte de pasajeros.
En un obvio incumplimiento del orden establecido, el 14 de enero de ese año, el gobierno importó las primeras locomotoras de la marca china DF7G-C.
Fueron $15 millones de dólares invertidos en 12 modernos equipos de 2,500 caballos y sistemas automatizados. El problema fue que, aun con facilidades de pago, el contrato de compra-venta entre la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC) y la empresa china nunca se llegó a cumplir.
Se esperaba el arribo de otra cantidad similar de locomotoras chinas que jamás llegaron. Se informó que habían fallado las fuentes de financiamiento, aunque el dinero se aprobó. Pero nunca llegó a su destino y tampoco regresó a las arcas del Estado.
Se quedó aparentemente en un oscuro bolsillo. Ahora, en lo que parece un ciclo, vuelve a repetirse la historia del 2006, pero esta vez entre la compañía rusa SINARA Máquinas de Transporte y la empresa importadora cubana TRADEX. En el país circulan trenes categorizados como de transportación corta y de media distancia; el resto son los nacionales: La Habana-Santiago de Cuba; La Habana directo Bayamo-Manzanillo, La Habana-Guantánamo y Santiago de Cuba a Santa Clara, así como el servicio desde La Habana con destino a Sancti Spíritus.
“No necesitamos tantas locomotoras. La urgencia está en mejorar el estado del raíl central, la recuperación del carril cañero, la pésima salubridad y seguridad que presentan los vagones, y reparar el estado de las estaciones ferroviarias que muchas tienen filtraciones en sus techos y carencia de agua potable”, agregó la fuente.
Lo único real es la inversión, que se hizo en su totalidad, para la construcción de la doble vía de alta calidad que enlaza el puerto del Mariel y las instalaciones de la Zona Especial con el sistema ferroviario nacional.
